این سیستم دارای قدمت بیشتری نسبت به AWD است و برخی اوقات آن را ۴×۴ هم می‌نامند. در این‌گونه خودرو‌ها توان به جعبه انتقال (Transfer Case) منتقل می‌شود. وظیفه اصلی است جعبه انتقال توزیع توان بین اکسل‌های جلو و عقب است. در داخل این جعبه انتقال مجموعه‌ای از چرخ دنده مانند گیربکس وجود دارد. هنگامی که توان توسط این جعبه تقسیم می‌شود، به شما ضمانت می‌کند که هر چرخی با سرعت برابر در حال گردش است. این برابر بودن سرعت‌های دورانی چرخ‌ها مشکل بزرگی هنگام دور زدن خودرو ایجاد می‌کند. همان طور که می‌دانید در هنگام پیچیدن در یک پیچ، تایر داخلی سرعت کمتری نسبت به تایر بیرونی دارد. قفل بودن دیفرانسیل در اصطلاح باعث می‌شود دور زدن خودرو با شعاع بیشتری انجام شود و یقیناً خطرآفرین می‌باشد.

در سیستم‌های جدید ۴WD شما می‌توانید خودتان سیستم را به صورت الکترونیکی فعال و غیرفعال کنید. البته در مدل‌های کمی قدیمی‌تر شما می‌بایست این کار را به وسیله دنده اضافی کنار دنده اصلی انجام می‌دادید. در سیستم‌های الکتریکی معمولاً حالت Low وجود دارد که به معنای قفل شدن دیفرانسیل و تقسیم نیروی مساوی بین دو چرخ طرفین است. همچنین حالت High نیز وجود دارد که در اصطلاح کنترل لغزش نیز گفته می‌شود. در این حالت مشکل قفل شدن دیفرانسیل وجود ندارد. در این حالت خودرو می‌تواند تا سرعت ۶۰ مایل بر ساعت حرکت کند.

تکنولوژی AWD به‌روزتر از ۴WD می‌باشد و البته پیچیدگی بیشتر نسبت به ۴WD دارد. تفاوت عمده سیستم AWD و ۴WD این است که سیستم AWD همواره برای خودرو فعال است. در این سیستم هم مدل مکانیکی وجود دارد و هم مد الکترونیکی. در مدل مکانیکی این سیستم انتقال قدرت در حقیقت از سه دیفرانسیل استفاده می‌کنند. در سیستم تمام چرخ محرک، توان انتقال‌یافته تنها به چرخی تعلق می‌گیرد که بیش‌ترین نیروی Traction را داشته باشد. این کار با تقسیم توان در بین اکسل‌های عقب و جلو انجام می‌شود. این کار به وسیله دیفرانسیل مرکزی صورت گرفته و در بین هر دو چرخ در جلو و عقب به وسیله دو دیفرانسیل جداگانه انجام می‌شود.

مزیت عمده این روش در سطوح لغزنده بیشتر آشکار می‌شود، چون تقسیم توان بر روی هر چرخ انجام می‌شود. کنترل لغزش در هر چرخی باعث ایجاد نیروی Traction بیشتر می‌شود. بهترین مثال AWD مرسدس بنز AMG E۶۳ است. البته سیستم AWD به اندازه ۴WD قوی و تنومند نیست. این سیستم نمی‌تواند در شرایط بسیار کم اصطکاک جاده نیروی جلو برنده کافی نسبت به سیستم ۴WD را ایجاد کند. امروزه رایانه در کنترل سیستم AWD نقش مهمی بر عهده دارد.

سنسور‌هایی که بر روی هر چرخی وجود دارد تا نیروی Traction را لحظه به لحظه پایش کنند. در خودرو واحد کنترل الکترونیک خودرو یعنی ECU تصمیم‌گیری می‌کند تا اینکه چه مقدار توان به کدام چرخ منتقل شود.

اگر قصد دارید در اکثر موارد در جاده‌های Off-road سیر کنید، یقیناً ۴WD بهترین انتخاب است. در آب و هوای زمستانی که اکثر رانندگان آن را تجربه می‌کنند، بسیار زیباتر است که سیستم انتقال قدرت خودش وضعیت بحرانی را تشخیص دهد و بدون دخالت راننده (منظور جا زدن دنده کمک یا فعال کردن سیستم دو دیفرانسیل با دکمه) تصمیم‌گیری مورد نیاز را انجام دهد. پس AWD برای این‌گونه افراد مناسب‌تر است. اگر شما در منطقه خیلی کوهستانی برف خیز زندگی نمی‌کنید نیازی نیست که یک خودروی ۴WD تهیه نمایید، بلکه خودرویی که دارای سیستم انتقال قدرت AWD است مانند یکی از انواع AMG مطمئناً مناسب شما است.

جایگاه سانروف در بالای سقف خودرو بوده و به دو صورت دستی یا برقی در خودرو‌ها وجود دارد. این آپشن چندین سال است که همراه خودرو‌ها به بازار عرضه می‌شود و آن را نمی‌توان یک امکان جدید برای خودرو‌ها دانست. Sunroof به صورت کامل گشوده می‌شود و روی بالای سقف یا درون لایه‌ای جای می‌گیرد.

در طرف دیگر آپشن مونروف قرار دارد که در دهه ۷۰ میلادی توسط شرکت فورد به بازار عرضه شد. در حالی که Sunroof معمولا فلزی و کاملا تیره است و برخی از آن‌ها حتی نور و روشنایی را نیز عبور نمی‌دهند، اما Moonroof معمولا از جنس شیشه و طلق‌های روشن بوده که حتی اگر آن را از محل خود حرکت ندهید نیز باز هم راننده یا سرنشینان می‌توانند فضای بالای سر خود را مشاهده کنند.

بر اساس تحقیقات مختلفی که تا امروز انجام شده، کم باد بودن تایرها باعث افزایش مصرف سوخت و همچنین بد حرکت کردن خودرو می شود همچنین در زمان پرباد بودن بیش از اندازه تایر آسیب های جدی به سیستم فرمان دهی وارد خواهد شد. همیشه دفترچه راهنمایی خودرو را خوانده و باد تایرها را به درستی تنظیم کنید.

*ترمز دیرهنگام: این مورد خیلی آسان حل خواهد شد و تنها کافی است منتظر لحظه آخر برای ترمز کردن نشوید. کوبیدن بر روی پدال ترمز تنها چند ثانیه قبل از برخورد با خودرویی دیگر عمر ترمز و تایرها را کاهش می دهد. پیشنهاد می شود در ذهنتان محاسباتی را برای ترمز کردن داشته باشید تا طی یک مسیر پیش بینی شده به نرمی ترمز نمایید.

بیهوده فشردن پدال گاز و یا تیک آف کردن باعث فشار آمدن شدید به پیشرانه شده و عمر آن را به شدت کاهش می دهد. در این حالت بنزین زیادی به موتور تزریق می شود و فعالیت ها با چندین برابر سرعت انجام می شوند که حتی در قوی ترین خودروهای مسابقه ای هم این عمل منجر به خراب شدن پیشرانه خودرو می شود. همیشه زمان بندی درستی برای شروع کردن حرکت داشته باشید.

همانطور که ماندن خودرو زیر برف و باران بیش از اندازه به آن آسیب های جدی وارد می کند، خورشید نیز می تواند باعث خراب شدن بسیاری از بخش های خودرو شود. شاید رها شدن از نور خورشید کار سختی باشد اما همیشه به آن فکر کنید و تا حد امکان خودرو را در سایه قرار دهید. بلند شدن رنگ، ترک خوردن چراغ ها و جلو داشبورد خودرو تماما به خاطر تابش نور خورشید هستند.

کثیف بودن یکی از قاتلان خودرو به شمار می آید. شما به عنوان کسی که هفته ای دو تا سه بار به حمام می روید چرا علاقه ای به شستن خودروی خود حداقل برای ۱ بار در ماه ندارید؟ شستن خودرو شاید کار خیلی خاصی نباشد اما در افزایش عمر آن به شدت موثر است.

برای مثال این روزها بسیاری از خودروسازان معتبر جهان سراغ پیشرانه‌های اصطلاحا پرخوران (تنفس مصنوعی) شده با فناوری توربوشارژ یا سوپرشارژ می‌روند، زیرا با بهره‌گیری از توربوشارژر یا سوپرشارژر می‌توان از حجم موتور کمتر، قدرت و راندمانی بالاتر گرفت. اما پیشرانه‌های توربو یا سوپرشارژ، با وجود مزایا و توانایی‌های فراوان، حساسیت‌هایی هم دارند که با توجه به افزایش خودروهای توربوی موجود در بازار - از محصولات چینی گرفته تا دنا و سورن توربوی داخلی و بسیاری از خودروهای خارجی - اگر قصد خرید یک خودروی مجهز به پیشرانه پرخوران شده را دارید، برای سالم ماندن آن می‌بایست برخی نکات را مد نظر قرار دهید.

همچنین از آنجا که این روزها تمایل به استفاده از خودروهای مجهز به گیربکس‌های اتوماتیک در بین ما بیشتر شده و برخلاف قبل، خودروهای متعددی با این نوع جعبه دنده در بازار وجود دارند، بهتر است با توجه به پیچیدگی و حساسیت این نوع گیربکس و از همه مهم‌تر هزینه بالای تعمیرات و قطعات آن، باید نکاتی را برای سالم‌تر ماندن جعبه دنده خودرویتان بدانید. در ادامه به ده نکته برای نگهداری از خودروهای اتوماتیک و توربو خواهیم پرداخت.

شاید بتوان گفت اصلی‌ترین رکن برای سالم‌تر ماندن موتور یک خودروی توربو، بنزین مورد استفاده در آن است. در واقع از آنجا که موتورهای توربو برای رسیدن به بازده قابل قبول، به سوختی با کیفیت بالا، درصد ناخالصی پایین و در نهایت عدد اکتان استاندارد نیاز دارد. به این ترتیب اگر مالک یک خودروی توربو هستید، به شما پیشنهاد می‌کنیم در هر بار سوختگیری از بنزین سوپر یا مکمل اکتان استاندارد و مرغوب استفاده کنید.

توجه داشته باشید مکمل‌های ارزان‌قیمت نه‌تنها تاثیری در افزایش عدد اکتان ندارند بلکه موجب بروز آسیب هم می‌شوند. یکی از دلایل اهمیت استفاده از بنزین اکتان بالا در پیشرانه‌های توربو، بالا بودن عدد تراکم عمده این دسته از موتورهاست که در صورت پایین بودن اکتان مساله ناک (صدای ضربه در موتور) و پدیده خودسوزی (احتراق مخلوط هوا و بنزین پیش از جرقه‌زنی) پیش می‌آید که به مرور زمان آسیب شدیدی به قطعات پیشرانه وارد خواهد کرد.

هرچند روند گرم‌کردن موتور در ابتدای استارت در هر خودرویی با هر پیشرانه‌ای بسیار مهم و حیاتی است اما این موضوع در خودروهای توربو بیشتر اهمیت پیدا می‌کند. در واقع شروع حرکت به محض استارت در خودروهای توربو به منزله «سَم» است! به همین علت پس از استارت (خصوصا در فصول سرد) ابتدا باید دو تا سه دقیقه به موتور فرصت دهید تا گردش روغن در بین تمام قطعات انجام گیرد سپس تا یکی دو کیلومتر با کمترین دور موتور ممکن رانندگی کنید تا تمامی قطعات دوار بخوبی گرم شوند.

البته در فصول سرد سال و مناطق سردسیر، گرم‌شدن خودرو باید با وسواس و حوصله بیشتری انجام شود. ضمن این‌که اگر از مسافتی طولانی برمی‌گردید یا چند دقیقه‌ای را با دور موتور بالا به رانندگی هیجانی پرداخته‌اید، بهتر است پیش از خاموش کردن و ترک خودرو، چند کیلومتری را با کمترین سرعت و دور موتور ممکن رانندگی کنید. پس از توقف نیز منتظر بمانید تا فن دور بالای خودرو یک دور کار کند و دما را به حداقل برساند و پس از آن پیشرانه را خاموش کنید.

روغن را می‌توان خونی دانست که در رگ‌های موتور خودرو جاری است. پس در انتخاب یک روغن مناسب خصوصا برای خودروهای توربو کاملا وسواس به خرج دهید. در واقع پیش از هرچیز پیشنهاد ما این است که برای انتخاب یک روغن با گرانروی و سطح کیفی (ای‌پی‌آی) مناسب، به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید. اما به طور کلی بهتر است برای پیشرانه‌های توربو از روغن‌هایی با سطح کیفی SM به بالا استفاده کنید و همچنین اصولا در خودروهای توربو روغن‌های روان‌تری مثل 30-0، 50-30، 40-10 و... استفاده می‌شود که اصولا روغن‌های با گرانروی پایین‌تر، کیفیت ساخت بهتری هم دارند و اصولا از برندهای معتبرتری قابل انتخاب هستند.

به همین علت بر حسب فصلی که در آن قرار دارید و البته نوع پیشرانه خودرو، از روغنی با گرانروی مناسب استفاده کنید. همچنین پیشنهاد می‌شود در خودروهای توربو، روغن موتور را زودتر از موعد همیشگی عوض کنید. برای مثال روغنی که می‌تواند بیش از 6000 کیلومتر دوام بیاورد در یک خودروی توربو باید کمتر از 5000 ‌هزار کیلومتر کار کند.

توربوشارژر و سوپرشارژر در واقع قطعاتی هستند که به صورت مازاد روی یک موتور عادی قرار می‌گیرند تا هوا را با فشردگی بیشتری به داخل سیلندر تزریق کنند تا احتراق بهتر و بیشتری صورت بگیرد. به فرآیند فشرده‌سازی هوا، برای تزریق به منیفولد ورودی موتور بوست گفته می‌شود که میزان بوست تولیدی در هر خودرو و هر توربوشارژر متفاوت است. برای مثال توربوشارژر برخی خودروها به صورت فابریک با پنج پی‌اس‌آی بوست وارد مدار می‌شوند و در برخی خودروهای دیگر نیز میزانی کمتر یا بیشتر دارند.

به این ترتیب نحوه رسیدن هوا به توربوشارژر حائز اهمیتی فراوان است و از همین رو پیشنهاد می‌شود فیلتر خودرو را همیشه تمیز نگه دارید تا بوست مورد نظر با سهولت بیشتری تولید شود و فشاری روی توربوشارژر که قطعه‌ای حساس است، وارد نشود. همچنین در صورت استفاده از فیلتر هوای نامرغوب که هوا را به خوبی از منافذش عبور نمی‌دهد هم این موضوع تکرار خواهد شد.

عنوان «توربو» این ذهنیت را در بین بسیاری از افراد به وجود می‌آورد که خودرو لزوما قدرت بسیار بالا و شتاب رعد آسایی دارد! اما نه! این روزها بسیاری از خودروهای اقتصادی برای این که کمترین آلایندگی و بیشتری بازده را داشته باشند، از توربوشارژر استفاده می‌کنند و از این رو نباید توقع شتاب و کشش خارق‌العاده از هر خودروی توربویی داشت. برای مثال تویوتا سی‌اچ‌آر بنزینی که از موتور 2/1 لیتری توربو بهره می‌برد، به هیچ وجه خودروی سریع و پرشتابی نیست و از آن نباید انتظاری در حد یک خودروی اسپرت داشت! به این ترتیب باید گفت از آنجا که عمده خودروهای توربوی موجود در بازار ایران جزو همین موارد اقتصادی با پیشرانه‌های کم‌حجم توربو هستند و ساختار کلی موتور این دسته از خودروها مثل خودروهای اسپرت مناسب اعمال فشار بیش از اندازه نیست، باید با آن مدارا کنید!

در خودروهای اتوماتیک برای این که بتوانید وضعیت لیور دنده (دسته دنده) را بین حالات مختلف (مثل P، N، D، R و...) تغییر دهید، ‌باید ابتدا ترمز بگیرید و سپس لیور را حرکت دهید. در غیر این صورت وضعیت تازه با ضربه یا اصطلاحا تقه انتخاب خواهد شد که این موضوع برای سرنشینان آزار دهنده خواهد بود و به گیربکس آسیب می‌رساند. در گیربکس‌های قدیمی بدون نگه داشتن ترمز، لیور حرکت می‌کرد اما در خودروهای جدید تا قبل از فشردن ترمز نمی‌توانید وضعیت لیور را تغییر دهید. با این حال توجه داشته باشید هنگام تغییر وضعیت لیور، ترمز را تا انتها و نه نیمه نگه دارید تا آسیبی متوجه گیربکس خودروی شما نشود.

بسیاری از افراد فکر می‌کنند روغن موجود در گیربکس‌های اتوماتیک نیز همچون خودروهای دنده‌ای به تعویض نیاز ندارد و تنها باید بازدید و در نهایت سرریز شود! اما مساله اینجاست که روغن گیربکس‌های دنده‌ای و اتوماتیک هر دو نیاز به تعویض دوره‌ای دارند و این تصور به طور کامل اشتباه است که روغن فابریک کارخانه باید داخل گیربکس بماند! اما حساسیت این موضوع در مورد گیربکس‌های اتوماتیک بیشتر است و از این رو پیشنهاد می‌شود به صورت دوره‌ای به تعویض روغن گیربکس خودروی دنده اتوماتیکتان بپردازید. در واقع روغن گیربکس‌های اتوماتیک تنها به سه صورت قابل تعویض است.

نخست این که پیچ تخلیه کارتل یا خود کارتل را باز کنید که در این صورت تنها نیمی از روغن تخلیه می‌شود و بقیه روغن داخل توربین، بین صفحات گیربکس و در قطعات دیگر این بخش باقی خواهد ماند که به این کار اصطلاحا تعویض سر روغن می‌گویند. مورد بعدی این که با استفاده از دستگاهی به نام دیالیز روغن، روغن قبلی را به صورت کامل تخلیه و روغن جدید را تزریق کنید که در این صورت کل حجم روغن تخلیه می‌شود و هیچ جای نگرانی برای مالک باقی نمی‌گذارد که البته این دستگاه در هرجایی یافت نمی‌شود و اصولا علاوه بر هزینه روغن، اجرت تعویض را نیز به همراه خواهد داشت. و سومین مورد این که گیربکس را به طور کامل دمونتاژ کنید تا روغن به صورت کامل تخلیه شود که البته این مورد تنها در صورت تعمیر اساسی گیربکس انجام می‌گیرد. پیشنهاد عمده کارشناسان این است که «سر روغن» هر 25 تا 40 هزار کیلومتر و روغن کامل هر صد هزار کیلومتر تعویض شود.

در تمام گیربکس‌های اتوماتیک نخستین وضعیت پیش فرض، وضعیت P است که این حرف انگلیسی به معنای وضعیت پارک است. در این حالت گیربکس در حالت خلاص و یک پین داخل یکی از پینیون‌های خروجی گیربکس قرار می‌گیرد تا شبیه در دنده قرار دادن گیربکس‌های دستی هنگام پارک، مانع حرکت خودرو شود. اما برخی افراد تصور می‌کنند این وضعیت برای نگه‌داشتن خودرو در شیب کافی است و ترمزدستی را فراموش می‌کنند.

اما موضوع این است که پین مذکور عمر و دوامی محدود دارد و به همین خاطر در صورت تحمل فشار بیش از اندازه در شیب، ممکن است خیلی راحت بشکند! که تعویض آن نیز نیازمند باز کردن کامل گیربکس است. به این ترتیب زمانی که خواستید در شیب (حتی ملایم) پارک کنید، نخست ترمز را تا انتها بگیرید، دنده را در حالت N قرار داده و ترمزدستی (یا پایی) را تا انتها درگیر کنید. سپس پای خود را از روی ترمز برداشته و دوباره روی ترمز بگذارید و وضعیت P را انتخاب کنید. با این کار وزن خودرو روی ترمز دستی وارد می‌شود و نه گیربکس که قطعه‌ای به مراتب حساس‌تر است.

در عمده گیربکس‌های اتوماتیک حالت دستی به صورت تیپ ترونیک یا در قالب دنده‌های سنگین قرار دارد. برای مثال در گیربکس ماکسیما، دو وضعیت L1 و L2 وجود دارد که استفاده از هر کدام از این دو وضعیت، دنده را برای شما محدود خواهد کرد. برای مثال در صورت انتخاب L1، تنها دنده یک را خواهید داشت و با قرار دادن شیفتر در دومین گزینه یعنی L2، شما با دو دنده یک و دو رانندگی خواهید کرد. همچنین در گیربکس‌های تیپ ترونیک نیز شما قادر خواهید بود تا به صورت دستی دنده را کم یا زیاد کنید.

اما نکته اینجاست که گیربکس‌های اتوماتیک برخلاف نامشان که به معنای خودکار بودن است، در برخی موارد مثل جاده‌های کوهستانی یا شرایط لغزنده خیابان و... نمی‌توانند آن‌طور که باید تصمیم بگیرند و مدام برای انتخاب دنده مد نظرشان درگیر شیفت کردن (به بالا و پایین) دنده هستند. به این ترتیب پیشنهاد می‌شود در این شرایط از حالت دستی گیربکس استفاده کنید تا از شیفت مدام گیربکس که در درازمدت به مجموعه آسیب می‌رساند جلوگیری کنید.

تصادفات اصطلاحا «سر به پشت» عمدتا در شرایط ترافیکی متراکم در داخل شهر یا اتوبان‌ها رخ می‌دهد. شدت این نوع تصادف زمانی بیشتر می‌شود که هر دو خودرو با فاصله‌ای بسیار نزدیک و سرعت زیاد حرکت کنند یا راننده تعقیب‌کننده در کم کردن سرعت پیش از برخورد ناکام بماند. این نوع تصادف زمانی حتی جدی‌تر هم خواهد شد که یک خودرو عابر پیاده‌ای را ندیده و به وی برخورد کند. در همه این حالات، فناوری AEB می‌تواند خطر را کاهش دهد. سیستم‌های Autonomous Emergency Braking) AEB) (ترمز اضطراری خودکار غیر‌ارادی) برای پیشگیری از این گونه تصادفات در نظر گرفته شده‌اند که موجب کاهش خطر مرگ و نقص عضو در تمامی این سناریو‌ها می‌شوند. Active City Stop از شرکت فورد، Forward Emergency Braking شرکت نیسان و نیز سیستم City Safety شرکت ولوو از جمله سیستم‌های AEB هستند که هم‌اکنون توسط این شرکت‌ها برای خودروها ارائه می‌شوند.

به موجب یک پژوهش از سوی اتحادیه اروپا که در آن ادعا شده بود با بهره‌گیری سراسری از سیستم‌های ترمز اتوماتیک می‌توان از 5هزار مرگ و 50هزار جراحت شدید حاصل از تصادفات جلوگیری به عمل آورد، مصوبه‌ای به اجرا درآمد که براساس آن استفاده از این سیستم‌ها در تمامی خودروهای تجاری فروخته شده پس از تاریخ اول نوامبر 2015 اجباری شد. متاسفانه چنین مصوبه‌ای برای خودروهای سواری در نظر گرفته نشده و خودروسازان نیز با وجود اعلام این دستاورد به‌عنوان بزرگ‌ترین نوآوری در ایمنی پس از اختراع کمربند ایمنی از سوی اکثر صاحب‌نظران صنعت خودرو، در به کارگیری AEB بسیار کند عمل می‌کنند.

اگر تمایل دارید بدانید خودروسازان چقدر در این زمینه کند عمل کرده‌اند، ابتدا بهتر است بدانید نخستین سیستم AEB در نمایشگاه خودرو دیترویت در سال 1996 (تقریبا 20 سال پیش از آغاز به‌کارگیری آنها در خودروهای معمولی خانوادگی) معرفی شد. امروز اما با وجود اینکه بسیاری از خودروسازان از این فناوری برخوردارند اما بیشتر به آن به‌عنوان یک جنبه تجملی و امکانات اضافه سفارشی خودرو نگاه می‌کنند تا یکی از الزامات استاندارد ایمنی خودرو.

سازمان‌هایی چون Euro NCAP که یک تست‌کننده تصادفات مستقل به شمار می‌رود تلاش‌های زیادی در جهت مجبور کردن خودروسازان به استفاده از این سیستم‌ها در خودروهای‌شان کرده‌اند. آنها با قراردادن AEB به‌عنوان یکی از الزامات کسب رتبه‌بندی پنج ستاره ایمنی، نقش رقابتی-تجاری بزرگی در برتری دادن به خودروهای دارای AEB ارائه کردند و حالا تولیدکنندگان به سرعت در تب و تاب اجرای این الزامات هستند.

در نتیجه این فعالیت‌ها، در حال حاضر گمان می‌رود حدود 95 درصد خودروهای در حال فروش در بریتانیا یا به‌طور استاندارد از AEB برخوردارند یا آن را در لیست امکانات اختیاری خود قرار داده‌اند و می‌توان گفت پس از یک شروع شدیدا کند از سوی خودروسازان، کم‌کم استفاده از این سیستم‌ها به سوی همه گیر شدن پیش می‌رود.

درست مانند جدیدترین سیستم‌های انطباق‌پذیر کنترل سرعت (ACC) (کروز کنترل)، سیستم‌های AEB نیز از طریق حسگر‌های رادار (و بعضا لیزر) کار می‌کنند که سطح پیش رو را برای تشخیص موانع احتمالی اسکن می‌کنند. در واقع هر دو سیستم ACC و AEB معمولا از حسگرهای مشابهی استفاده می‌کنند؛ البته برخی سیستم‌های AEB از یک دوربین برای تشخیص عابرین پیاده در کنار مسیر خودرو نیز بهره می‌گیرند.

جهت تحلیل آنی خطر برخورد، از الگوریتم‌های پیچیده‌ای استفاده می‌شود و سیستم AEB در وهله اول با ایجاد صداها و چراغ‌های هشدار‌دهنده احتمال بروز خطر را آشکار می‌کند و سپس در صورت عدم واکنش به موقع راننده از حداکثر نیروی ترمز جهت جلوگیری از برخورد استفاده می‌کند.